Alfons Kümin, Maur

Hintergrund war der seit etwa 1960 schwelende Streit um die Verteilung der Flugverkehrslasten zwischen der Schweiz und dem Landkreis Waldshut: Keiner wollte bei wachsendem Ausbau des 1948 eröffneten Flughafens Zürich-Kloten den Mehrverkehr tragen. Deutschland und die Schweiz schlossen ab 1960 zwei Luftverkehrsabkommen, das letzte 1984. Dieses wurde 2000 von der deutschen Seite auf Druck aus dem Landkreis Waldshut und des Bundeslandes Baden-Württemberg (inwieweit der damalige Um- und Ausbau des Flughafens Stuttgart mit bereits eröffneter längerer Landebahn und laufendem Bau neuer Terminals eine Rolle für die Haltung von Landkreis und Bundesland spielte, sei dahingestellt) gekündigt und ultimativ eine Neuverhandlung verlangt - andernfalls würde die Bundesrepublik Deutschland Anflüge über deutsches Gebiet als rechtswidrige Akte gar nicht mehr zulassen. Per 1. September 2001 setzte das Bundesverkehrsministerium eine einseitige Durchführungsverordnung in Kraft, um die Schweiz zum Abschluss eines Vertrags zu zwingen. Am 18. Oktober 2001 wurde ein Staatsvertrag geschlossen, der 100'000 An- und Abflüge (oder bis zu 80% des damaligen Verkehrsaufkommens) über deutsches Gebiet zugelassen hätte. Der Vertrag wurde auf beiden Seiten bekämpft, wobei in der Schweiz der Flugunfall von Crossair Flug 3597 bei Bassersdorf am 24. November 2001 in noch fehlender Kenntnis der Ursache dem neuen Anflugregime ab 20 Uhr über die Ostroute auf die noch nicht mit ILS ausgerüstete Piste 28 zugewiesen und somit als Gegenargument zum Vertrag benutzt wurde. Umgekehrt wurde die Flugzeugkollision bei Überlingen am 1. Juli 2002 auf deutscher Seite als Argument genutzt, um den nach Ansicht des Landgerichts Konstanz rechtswidrigen Zustand der Überwachung eines Teils des deutschen Luftraums (weniger als 1% des Bundesgebiets) aus dem Ausland aufzulösen und so Nordanflüge zu behindern - die geradeaus geführten Vektoren auf die Pisten 14 und 16 führen über deutsches Gebiet. Das deutsche Zustimmungsgesetz passierte zwar am 17. Mai 2002 den Bundestag, wurde aber von der Länderkammer nach dem negativen Nationalratsentscheid vom 19. Juni 2002 in den Vermittlungsausschuss verwiesen, womit es wegen nicht zeitgerechter Ratifizierung durch beide Kammern während derselben Legislatur aus verfahrensrechtlichen Gründen nicht wieder behandelt wurde (Diskontinuität) - der Bundestag wurde am 22. September 2002 regulär neu gewählt. Dieser hätte für seine 15. Legislatur ein neues Zustimmungsgesetz verfassen müssen. Nach dem Nein des Nationalrats und der am 18. März 2003 erfolgten Ablehnung durch den Ständerat sah sich der Bundestag nicht mehr veranlasst, das Verfahren erneut aufzunehmen. Stattdessen wurde die Durchführungsverordnung am 14. April 2005 verstetigt. Dadurch mussten alle Anflüge auf Zürich nach deutschem Recht durchgeführt werden: Es galt eine Zeitbeschränkung von 7-21 Uhr an Wochentagen und 9-20 Uhr an Wochenenden und deutschen Feiertagen (zum Beispiel 3. Oktober statt 1. August) für Anflüge von Norden - frühere und spätere Flüge mussten über Schweizer Gebiet in zumeist südlichen Richtungen vom Flughafen abgewickelt werden. Gegen diese Abwicklung über Schweizer Gebiet setzten sich betroffene Anwohnerinnen und Anwohner zur Wehr, welche die Anflüge aus der Richtung Zürich pauschal als illegal bezeichneten: Der zusätzliche Lärm beeinträchtigte ihren Schlaf und den Wert ihrer Liegenschaften und die Inkaufnahme einer latenten Absturzgefahr in bewohntes Gebiet sei menschenverachtend. Auf der Basis dieser beiden zentralen Argumente bildete sich bereits kurz nach Erlass der 1. Durchführungsverordnungsversion per 1. Juli 2002 der Verein "Flugschneise Süd Nein". Eine einvernehmliche vertragliche Regelung des Luftverkehrs zwischen der Schweiz und Deutschland steht bis dato (2021) aus: Deutschland verlangt von der Schweiz für die Bundesrepublik akzeptable, verbindliche Vorschläge als Verhandlungsgrundlage, während diese infolge eines sturen Beharrens der Zürcher und Waldshuter Vertreter auf ihren jeweils eigenen Maximalforderungen nach dem "Sankt-Florians-Prinzip" (keine Ostanflüge bzw. keine Südanflüge aus Zürcher, keine direkte oder "gekröpfte" Nordanflüge aus Waldshuter Position; Westanflüge sind selten, weil der Westkorridor durch den häufigen Gegenwind bedingt eher für die weitaus lärmintensiveren Starts benutzt wird) intern nicht ausgehandelt werden können.

Der Bestand wurde von Alfons Kümin in seiner Funktion als Ortschronist aufgebaut. Er war als betroffener Hauseigentümer dem Verein beigetreten und hatte so die jeweiligen Zirkulare erhalten. Diese bewahrte er auf.

Protokolle der Generalversammlungen des Vereins, Zirkulare in Form von Briefen, Flyern und Broschüren, Zeitungsartikel

• DOK 72/2: Der Verein liess wie das behördlich betriebene "Fluglärmforum Süd" immer wieder Stellungnahmen in der Maurmer Post in der Form von Leserbriefen, selbst verfassten Artikeln (Eingaben) und Veranstaltungsinseraten veröffentlichen. Teilweise füllten diese Texte eine ganze Seite.